网络预约出租汽车，一般称为网约车，自2010年在中国兴起以来，经历了野蛮生长、“百团大战”再到格局初定等阶段，一直在向合规化方向发展。根据网约车管理有关规定，合规网约车驾驶员是指通过背景核查、考核合格、符合城市人民政府规定条件且获得《网络预约出租汽车驾驶员证》的驾驶员;合规网约车车辆是指已安装应急报警等装置、技术性能符合运营安全相关标准、登记为预约出租汽车客运且获得《网络预约出租汽车运输证》的车辆。一般而言，合规的网约车驾驶员和车辆，意味着安全更有保障，服务更有质量。此前，乘客没有便捷有效的方式来辨别自己所乘坐的网约车是否合规、司机有无网约车驾驶员证。
♦“双证”缺失是常态
5月18日，交通运输部公布了全国网约车监管信息交互平台最新统计数据，截至4月30日，全国共有230家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证338.9万本、车辆运输证127.7万本。其中，当月订单量超过30万单的网约车平台共14家，按双合规完成订单率从高到低分别是蓝道出行、如祺出行、招招出行、享道出行、T3出行、阳光出行、神州专车、曹操出行、首汽约车、帮邦行、滴滴出行、美团打车、万顺叫车、花小猪出行。
根据滴滴出行招股书显示，自2020年3月31日至今年3月31日，滴滴在中国就拥有1300万名活跃司机，与338.9万名的有证驾驶员数量相差巨大。这说明大批网约车驾驶员并未取得驾驶员证，这其中滴滴平台的情况更为严重。
在北京市场，“双证”缺失的现象则更加明显。6月16日，记者在北京市的不同地点通过滴滴出行平台随机打车，其中快车4单，优享1单，通过交通运输部网约车合规查询服务输入5辆车的车牌号，均显示车辆未取得网约车运输证、司机也未取得网约车驾驶员证。
记者从多名快车司机口中得知，目前北京市场的网约车(主要是滴滴出行平台)多数处于“双证”缺失状态。全国网约车监管信息交互平台4月统计数据显示，从36座中心城市(直辖市、省会城市、计划单列市)情况看，按双合规完成订单率排名后5位的分别是大连、北京、银川、昆明、石家庄，北京排名倒数第四。
事实上，早在2016年，北京市便公布了网约车细则，司机需具有北京户籍，车辆必须是北京号牌，简单来说就是“京人京牌”。在实际操作中，网约车“非京牌”现象基本已经杜绝，但是由于非京籍人员不得考取北京网约车司机证，即便持有北京居住证的人员也不能考取，持有非北京网约车司机证的人员，不得在北京从事网约车运营活动。多位网约车司机师傅告诉记者，滴滴出行平台并未严格执行该项规定，大量非京籍驾驶员在路上开车运营。
此外，即使有北京户口的网约车司机办理了网约车驾驶员证，但是，由于对网约车运输证的严格要求，双证齐全的网约车数量也不多。“北京人跑网约车的这些年我只见到过一人，也是有人证没车证。”快车司机李师傅告诉记者。
据了解，绝大多数司机不愿意办理网约车运输证的原因有二：一是运营车辆需要缴纳高额的保险费，一年在1.3万元左右;二是运营车辆使用8年或者60万公里就要被强制报废，对于使用私家车的兼职司机来说非常不划算。
在采访中，司机普遍反映，人车双证齐全的网约车，在北京大概仅有2万辆，加上正规巡游出租车6万余辆，构成北京合法运营出租车辆的主体，而不合规车辆大概也有8万辆，他们填充了合法车辆的剩余市场，例如夜间、中午等低峰市场。
♦平台默许助长违规现象
《中国汽车报》记者下载了“滴滴车主”软件尝试注册成为网约车司机，在实际体验中发现，非京籍注册并不受限制。
在“滴滴车主”软件的司机招募页面，显示成为网约车司机有两种选择，一种是“有车加入”，自带车辆加入滴滴平台，只需提交身份证照片、驾驶证照片、车辆尾部照片和车辆颜色信息，然后就可以等待审核通过。另一种则是“无车加入”，提交简单姓名、手机号、希望跑滴滴的城市、驾龄是否满3年这些基础信息之后，滴滴平台会将联系信息提供给与其合作的第三方汽车租赁公司，提交信息48小时内第三方租赁公司就会打电话告知租赁京牌车辆的相关信息，与租赁公司签完租赁合同之后就可以加入滴滴司机阵营。
软件显示，《网络预约出租汽车驾驶员证》为合法从事网约车服务的身份证明，平台鼓励司机办理接单城市的《网络预约出租汽车驾驶员证》，认证后可享受平台专属权益和保障。可以看到，滴滴平台在对于司机办证的态度上，只是“鼓励”而非“强制”。
快车司机王师傅告诉记者，在北京网约车市场，绝大多数驾驶员为外地户籍人士，并且很大一部分是租车跑滴滴。这部分群体通过不验证、避免人脸识别等手段，逃避没有人证的问题。他们很少去也不愿意去机场火车站等重点客流集散地，因为那些地方运输管理部门经常查车扣车，最低罚款也要上万元。虽然滴滴给北京市场上的网约车报销罚款和扣车费用，相对免除了他们的后顾之忧，但他们往往也不愿意耽误扣车造成的时间损失，宁愿舍弃这一市场。
使用自有车辆跑滴滴的孙师傅告诉记者，他在北京开滴滴已经快5年了。这期间他只被运管部门抓到过一次，罚了1.3万元，不过这个罚款最终由滴滴平台报销了，再加上是第一次被罚不用扣驾驶证，自己并没有实际的损失。只是今后开车需要更加防备检查人员，如果再被抓到一次，就将面临暂扣驾驶证的处罚。
记者查询了解到，根据2018年7月1日起施行的《北京市查处非法客运若干规定》，从事非法客运经营被执法部门处罚两次的，由公安机关交通管理部门暂扣三个月机动车驾驶证;从事非法客运经营被执法部门处罚三次以上的，由公安机关交通管理部门暂扣六个月机动车驾驶证。
因此，虽然滴滴出行平台为网约车司机被运管部门查处的罚款损失“兜底”，但是不合规的网约车司机仍更愿意规避重点客流集散地，而是通过“扫街”收取订单，以数量取胜，月收入一般也能达到1万元以上。
♦降低门槛或是优化管理
网约车行业在国内经历了10余年的发展，规范化管理是一个必然趋势。如果对于人口进入限制政策明显不符合实际，也将不利于整个行业发展水平的提升，据了解，大部分北京本地人一般都不愿意从事服务业，而服务业人口当中大部分都是非北京籍。如果北京人不愿意从事服务业，而政策规定网约车只允许北京人来开，那么问题就来了。
“我们很难想象，如果北京等一线城市，在快递、外卖等服务行业，也像网约车行业一样，规定从业人员必须拥有北京户口，会发生什么样的情形。”一位网约车司机向记者表示。在某种程度上来说，网约车是一座城市交通体系的必要补充，也是一座城市服务业中的重要组成部分，网约车行业的快速发展必然会吸纳大量的劳动力人口，如果仅仅把这个就业群体限定为当地户口的话，既不是一个公平之举，也将给整个产业带来非常大的发展问题。
对于北京地区的网约车司机必须有北京户口的政策，北京交通大学经济管理学院教授赵坚毫不讳言，“这样的政策明显是不合理的。”他表示，北京作为特大城市，就业机会也是最多的，而网约车行业实际上给了贫困地区的劳动力一个就业的机会，对于这部分人群应该要善待，不但不应该对其从事网约车行业在户籍进行限制，还应该在廉租房政策上进行倾斜。
在赵坚看来，要解决当前北京市网约车平台、司机、运管部门三者之间的顽疾，必须要重新审视当前北京市的网约车政策，如果管理部门认为政策不够科学合理，那就放宽准入门槛，让更多人非京籍司机有合规运营的途径。如果认为政策科学合理、没有修改的必要，那就加强监管，让人证缺失的从业者停止接单，而不是放任目前这种纠结的情况长期存在。
北京工业大学城市交通学院教授陈艳艳在接受《中国汽车报》记者采访时表示，既然“京人京车”政策已经出台了，就应该严格执行。如果政策经过一定的时期发展，存在某些不合理性，那就应该尽快对政策进行修订。但是目前违规行为成为普遍现象，既没有修订政策，也没有进行严格的监管措施，政府的公信力就会受到影响。
事实上，如果北京市将司机从业资格证的考取范围扩大至持有居住证的人员，异地使用范围以每日或周期内接单量(每天接若干单或每周接若干单)进行限制，那么考取的司机肯定会大幅增加，也会减少人们对地域歧视政策的指责。
此外，一些网约车司机反映目前办理人车双证时间周期都很长，降低了很多潜在合规司机的办理意愿。而滴滴等平台又不强制办证，故而网约车规范程度很差。这点在地方管理上可以借鉴经验，例如在厦门，网约车都办理人证车证，因为车辆没有强制报废年限，司机办理意愿很高，网约车管理相对规范。根据全国网约车监管信息交互平台统计信息，2021年4月份，在36座中心城市(直辖市、省会城市、计划单列市)中，按照双合规完成订单率排名，厦门名列榜首。
而在广西柳州市，6月2日当地政府印发《柳州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》(2021年修正)(以下简称《细则》)，针对网约车经营者、网约车车辆、网约车驾驶员、网约车经营服务规范与监督检查提出了具体要求，修订了关于网约车驾驶员从业资格准入条件，删除了“具有本市户籍，非本市户籍者需持有《柳州市居住证》”的规定，进一步放宽网约车驾驶员从业资格准入条件。这也就意味着在当地从事网约车工作完全没有户籍上的限制。
当地政府工作人员介绍，《细则》中放宽准入门槛的措施，旨在落实党中央、国务院《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》中提到的“引导劳动力要素合理畅通有序流动”，有助于提高群众出行效率，缓解“打车难”问题。
♦平台健康发展仍有多题待解
除了“双证”缺失问题外，网约车平台在发展过程中还存在不少问题。
例如，一位出租车司机就曾向记者反映，滴滴利用算法营造市场上运力不足的假象，例如消费者叫单后，滴滴只会优先派单给平台签约的快车和专车，或者派单给远处的出租车，从而营造出来附近没有出租车的假象。鼓励消费者叫单给快车，这样滴滴就能收取信息费。
对于网约车平台，即便规范了人证车证，如何公平合理使用大数据和算法，也是未来网约车平台管理的重点方向，避免出现以前曾被媒体报道过的，“手机越贵打车费用越高”“经常打车用户比偶尔打车用户价格高”等现象。
对此，陈艳艳认为，政府可以委托第三方机构，对网约车平台上的数据进行监控或者抽样分析，如果存在用户所述的问题，那就必须对平台进行严格的监管和处罚，让行业步入健康、良性的发展轨道。
此外，中华环境保护基金会绿色出行专项基金、北方工业大学、中国汽车技术研究中心日前发布的《中国共享出行发展报告(2020～2021)》(以下简称《报告》)认为，目前网约车市场仍然存在定价高、抽成高、司机生存状态差以及用户不太满意的情况，这与目前的垄断格局有关，网约车行业存在一家独大的垄断现象。《报告》认为，互联网平台企业特别是共享出行头部企业将成为政府反垄断的重点。反垄断监管的重点是：平台内是否有侵害消费者、服务人员的行为;是否有恶意打压竞争对手，阻止行业创新的行为;是否存在上下游企业签署协议排除市场竞争等行为。
可喜的是，政府监管部门已经注意到网约车平台存在的种种问题，
5月14日，交通运输部、中央网信办、国家发改委、工信部、公安部、人力资源社会保障部、市场监管总局、国家信访局等交通运输新业态协同监管部际联席会议8家成员单位对滴滴出行、首汽约车、曹操出行、美团出行、T3出行、高德、嘀嗒出行等10家交通运输新业态平台公司进行联合约谈。
约谈指出，近期社会各界集中反映网约车平台公司抽成比例高、分配机制不公开透明、随意调整计价规则，涉嫌侵害从业人员合法权益，引发社会广泛关注。约谈要求，各平台公司要正视自身存在的问题，认真落实企业主体责任，立即开展整改。包括合理确定抽成比例和信息服务费水平。网约车平台公司要保障驾驶员的知情权和监督权，公开抽成比例，确保清晰透明易懂，通知司机乘客支付金额、司机劳动报酬、平台抽成比例等信息;平台公司要主动降低抽成比例，保障驾驶员劳动报酬。同时，整改侵害从业人员权益的经营行为。平台公司在制定或调整计价规则、抽成比例、派单规则、会员费、竞价规则等关系从业人员利益的经营策略时，要提前与从业人员充分沟通;要主动公开定价机制和计价规则，规范价格行为。
未来，只有政府部门不断优化政策和加强监管，平台自身加强自律、勇担社会责任，网约车市场才会向更规范、更符合供需、更顺应市场规律的方向发展。
